e皮卡的生命周期分析显示，它们比小型ICE车更糟糕

隐含碳被定义为“生产产品过程中使用的所有能源产生的净碳排放的总和。”这是一个糟糕的名字，因为“体现”这个词的定义是“包括或包含(某物)作为一个组成部分”，而它并没有包含或体现在产品中——它已经在空气中了。

正如建筑师埃尔隆德·伯勒尔(Elrond Burrell)所指出的:“产品制造和施工过程中产生的排放/呕吐/激增实际上发生在它建成的时候。它不是“具身”，而是已经发出。因此，在这个十年里，让它远离大气至关重要。”这就是为什么我叫他们"前期的碳排放这个词实际上正在被越来越广泛地使用。

在过去的Treehugger文章中，我一直强调建筑行业的前期碳排放，因为它一直被忽视。建筑的寿命很长，而我们将全球升温控制在1.5°C以下所需的碳预算的窗口很短。但对于大多数产品，从iphone到皮卡，人们必须考虑“生命周期碳”，其中包括前期排放、运营排放和使用寿命结束时的排放。这些问题在历史上也被忽视了，原因和它们在建筑中的原因一样——操作排放是如此的重要，以至于其他的一切都几乎没有被注意到。但随着电气化，这一切都改变了。是时候认真对待生命周期分析了。

让我们以福特F-150闪电电动皮卡为例。根据《卫报》在美国，汽车专家认为，对于转向低排放汽车来说，这是一笔“巨大”交易。Treehugger的爱德华多·加西亚解释了为什么乔·拜登总统的计划依赖于它:

“但这一计划的成功将取决于F-150等大型电动汽车能否成为主流。这是因为美国司机更喜欢大车——在2019年，每10辆车就有7辆在美国销售的汽车属于“大”类，包括suv、皮卡和面包车。这是电动汽车制造商迫切需要攻克的市场领域。”

闪电从排放大量的温室气体到零直接排放。在燃料循环过程中，充电产生的电力会产生二次排放。但无论你在北美的哪个地方，它们的排放量都远远低于内燃机(ICE)版本。而且电网每年都在变得越来越清洁，所以它会变得越来越好。

我们还没有很多关于F-150闪电的详细规格，也没有LCA，但我们有其他车，我们可能会比较它。

Carbon Brief的齐克·豪斯父亲(Zeke Hausfather)将特斯拉Model 3的电池与内华达超级工厂(Nevada Gigafactory)生产的电池进行了对比，后者每千瓦时的碳足迹非常低。在他的网站上，图表是交互式的所以我们可以看到每个块中的值。

图表显示了温室气体排放量，以克每公里行驶，假设一生驾驶15万公里。欧洲汽车的平均重量为每公里258克;特斯拉Model 3的总重量为147克/公里，占56%。这明显是一个巨大的进步，但离零排放还差得远。

虽然我们没有福特的所有数据，但我们有权重。我相信我们可以假设排放量会随着重量的增加而增加，福特F-150闪电的重量是特斯拉Model 3的183%。撇开所有这些数字，F-150实际上每公里的碳足迹比标准的欧洲汽车还要高。因此，与其促进和鼓励大型电动皮卡的销售，并向购买它们的人提供回扣，我们或许还不如给本田civic提供回扣。别想一辆9000磅重的悍马电动汽车会怎么样。

现在，这并没有考虑到电网变得越来越干净或者存在地区差异;在华盛顿州或魁北克省使用清洁电力的情况下驾驶福特汽车看起来要好得多。它可能低估了一辆电动汽车的寿命:15万公里仅相当于9.32万英里，而普通美国汽车的行驶里程比这还远，这使得汽油动力汽车的生命周期排放量更高，而电动汽车的LCA更低。但基本的原则是:电动皮卡并不能拯救我们，在制造它们的过程中涉及了太多的前期碳排放。

Rob Cotter，他设计了非常轻的电动汽车他指出，“重量是根本效率的关键，尤其是在二氧化碳减排方面。”当然，他是对的;我的电动自行车每公里17克。

F-150闪电战机将会大受欢迎。但它太大，太重了，而且对解决我们的气候问题毫无作用——每一个都是40吨的前期碳排放。我们不能再忽视它了。