我们应该少飞还是更有效率?

上个月，我写了一篇文章我们正在考虑飞行错了。My premise – right or wrong – was that we spend too much time talking about the impact of aviation on each individual’s personal carbon footprint, and not enough time talking about how all of us can play a role in shrinking the societal-level footprint of the industry. Just as vegans can join forces与reducetarians，我假装那些不飞行的人可以找到共同点，与想要飞行的人少，或者想要改变他们的公司或机构的旅行政策。

我的沉思引起了……的注意丹·卢瑟福- 计划总监国际清洁交通委员会'（ICCT）运输和航空倡议。在Twitter上进行一些富有洞察力的交流，我建议我们通过电话连接。以下是一些亮点。

关于脱碳和SAFs

我始于询问他如何如何脱碳这样的能源密集型行业：

“建立往返的路径需要做很多，并且意见急剧差异很大程度上应该首先完成。该行业本身专注于可持续航空燃料（SAF） - 目前往往是基于浪费的生物燃料，但将来可能是零排放电气源（合成煤油）。与此同时，我迄今为止的许多研究都集中在提高飞机本身的效率和航空公司的运营。它最近唯一的是，真正的碳定价谈话，常旅客征用或其他形式的需求减少 - 无论是“没有飞翔”的运动或反对机场的扩张 - 真的是前进的。我的看法是我们将要求上述所有人。“

鉴于保持商用飞机飞行所需的燃料量的纯粹量，我很奇怪SAFS真的可以从航空公司和投资者那里达到炒作。他回答：

“他们很重要，他们会发挥作用。问题是首先，最重要的是定价问题。从根本上说，化石喷射燃料太便宜，国际上不动，往往是国内也是如此。一些欧洲国家甚至豁免了价值增加的航空，而火车旅行则征税。同时，浪费的生物燃料是昂贵的2至5倍，电胶水将是昂贵的9-10倍。说，随着航空公司一直在做的，我们都会得到SAF，但我们不想为燃料付出更多的费用是纯粹的愚蠢。“

Rutherford补充说，基于废物的生物燃料的问题，其中很多目前的航空公司举措似乎强调美国的石油供应非常有限。该行业还必须与这些产品的无数其他社会用途竞争。与此同时，利用可再生电力生产合成煤油(电燃料)有更大的潜力，但需要天文数字的可再生能源产能——在我们还没有足够努力或足够快地将其余电力需求脱碳的时候。最后，他认为，电池电动飞行可能在区域旅行中有一些潜力，但由于电池价格昂贵且重量沉重，可能只占到30%的航班和10%的航空排放。

积极的方法

正如他解释了对较低排放航空的每个潜在途径的缺点，越来越明显，无需单一的替代化石燃料飞行。鉴于这一事实，并鉴于扩大替代方案所需的大量投资，我想知道是“Flygskam.“（飞行羞辱）和”没有飞翔“气候活动家的努力可能是某种东西。

Rutherford同意，并建议影响超越避免每个飞行的碳减少：

“我从2008年开始研究航空排放。在我们做这个的大部分时间里，这都是一个漫长而艰难的过程。航空业会制定长期的雄心勃勃的目标，但如果你看看具体细节——他们购买的飞机，他们消耗的燃料，他们运营的航线——他们真的没有把它当回事。2019年，由于所谓的“格里塔效应”，情况突然发生了变化。“就像一盏灯在一夜之间被打开了一样。现在，我们看到越来越多的承诺实现净零排放，我们看到了更有力的路线图，我们也看到了更短期的行动。‘格里塔效应’的影响如此之大，让我相信消费者的行动可以产生巨大的影响。”

虽然他开玩笑说格里塔效应远远超过了卢瑟福效应，但我很好奇他对环保人士根本不应该坐飞机的想法是什么看法。他说自己是“一个不情愿的旅行者”，并指出他的家人都在日本，还有定期去蒙特利尔的职业原因。他说，他个人不太愿意对飞行进行绝对的说教。然而，他确实同意，一个广泛的减少需求的运动——包括铁杆的非飞行爱好者和愿意削减的人——可能是一股强大的变革力量。

常旅客的作用

例如，国际法集团已经研究了人均航班的分布，并确认了许多其他研究人员 - 绝大多数航班是由一小部分人群（见下文）。这表明迫切问题和潜在强大的变化拐点。首先关注那些常旅客的传单，无论是通过频繁的传单征，工作场所干预措施都要减少飞行需求，甚至招募它们对航空公司的压力，可能对排放轨迹产生巨大影响。

这种参与到底是什么样的取决于个人。卢瑟福指出，例如，ICCT的研究表明，两个城市之间的航班碳强度存在巨大差异——50%或更多取决于航空公司、飞机和座位(见下文)。如果经常乘飞机的人能够被动员起来，提前要求获得这些信息，并在他们真的乘坐飞机时做出更好的选择，那么影响将是巨大的:

“单一的最重要动员将是一项大规模动员的频繁传单，誓言再也不能再次采取化石燃料飞行，并且还要求看到其飞行选择的排放数据。”

他还指出，对他和他的同事来说，这远非抽象的对话。作为一个工作人员分布在多个大洲、致力于国际层面政策的国际组织，ICCT本身一直在就如何和多少飞行进行对话。卢瑟福说，这样做的目的是试图从目前的高位找到一条出路，同时不损害公司的影响，也不给年轻同事带来不必要的负担，因为他们的职业生涯可能会因无法出差而受到更直接的影响。然而，他指出，最近由于疫情而停飞的航班，仅在过去一年，关于减少需求的可能性的对话就发生了巨大变化:

“有可靠的模型表明，多达三分之一的商务旅行可能永远不会回来。公司发现，他们可以在不需要出差的情况下做很多事情，而且成本更低。我所希望的是，我们正处于转型期，许多人的职业或个人选择将我们锁在了频繁旅行的生活中。也许下一代人不必做出同样的选择。在一个理想的世界里，我们远离频繁飞行这一社会要求。新冠病毒洗牌了甲板，所以看看它往哪里去会很有趣。”

更好的效率+减少需求

询问这可能看起来像，丹建议增加效率的速度 - 相结合的需求增长非常实际减少 - 意味着他最终可以看到一条途径越来越少的排放 - 密集型旅行。

“预科前基线认为，每年需求增长了5％，而燃油效率每年增加2％。后Covid，我们可能会看一些像交通的年度增长3％，我们认为每年的2.5％的效率改善是可实现的长期。几乎让你到平坦的排放。新的飞机，电气化，SAF，路线改进，需求减少了多少才能实现？2050年的绝对排放量减少了50％，肯定不会像曾经一样疯狂。“

当然，在一个限制个人碳预算和1,5度生活方式的挑战甚至绝对排放量减少50％将是我们真正需要实现的零排放的远远哭泣。卢瑟福的前世界银行经济学家Branco Milanovic的最近文章建议我们真的需要考虑削减全球富人的高排放生活方式 - 大流行表明这是可能的：人人

“如果有人告诉我们，我们将在飞行减少60％，排放量减少50％，只有一年，我们会认为这是荒谬的。然而，我们在这里。航空公司工人肯定受到影响，我们不应该忽视该经济脱位的短期影响。但它实际上发生了，这是我们发现我们可以接受的东西。我们将有一些关于回归的谈话，以及如何。“

我们通过纪念将我们的谈话结合在一起，潜力超越“做或不飞”的争论作为绝对，个人道德的问题。相反，丹建议，它应该被视为一种战略杠杆，可以激励系统级变化。Using this lens, he argued, it’s possible to bring together those folks who really have been able to go "cold turkey" and wean themselves from flying entirely, but also recruit those who feel they can’t or won’t yet make that commitment.

If simultaneous pressure could be brought to bear on airlines to decarbonize, on legislators to legislate, and on society more broadly to rethink its reliance on aviation, then it’s just possible that sustainable alternatives – be they telepresence or sleeper trains or some as-yet-unimagined new vessel – could emerge. The goal, after all, is not for each of us to reach zero carbon lifestyles as individuals. Instead, it’s to play a meaningful role in getting us there together.