对于电动汽车，电池回收和减少需求必须携手共进

对于那些对削减碳排放感兴趣的人来说 - 这真的应该是我们所有人都在这个积分电动车上出现独特的谜语。一方面，我们知道他们已经提供了远处都有明显降低终身排放量，即使在网格主要在煤炭或油上运行的地方。

另一方面，他们仍然是私家车。这意味着它们具有巨大的体现排放，涉及其制造，他们经常在一天中闲置，即使它们被使用几乎不是移动一个或两个人类的最佳方式。后一种挑战是加剧了电动汽车电池也需要很多钴，锂电池，镍和铜放电的事实加剧了采矿区的强烈压力这已经在环境和社会压力下。

那么世界是什么？我们应该按领先的策略来减少电动车的影响吗？或者我们应该将我们的能量集中在首先减少私人汽车所有权吗？

根据土方制度的新报告 - 一个非营利组织，致力于保护采矿地区的社区及其环境 - 上述问题的答案是“是”和“是”。

据报告委托悉尼悉尼悉尼悉尼研究所（UTS-ISF）的研究人员委托，旨在量化可用于推动原材料需求的具体策略。卡普地标题为“减少电动汽车电池金属的新采矿：负责减少需求策略和回收负责，”报告发现，虽然目前的回收措施实际上是为钴和镍的体面回收利率（分别为80％和73％），锂（12％）和铜（10％）的速率很低。

根据该报告的作者，在技术上，应在技术上实现高达90％的回收率 - 对于上面概述的所有四个金属，并且有几个开发过程可以扩大起来。

事实上，作者认为回收利用可能会降低初级需求，与2040年的总需求相比，锂的总需求约为25％，钴和镍的35％，铜为55％，基于预计的需求。根据UTS-ISF的高级研究顾问Rachael Wakefield-Rann的说法，据报道的作者之一，政策级干预措施将在向这些数字移动方面至关重要：

“政策对于促进更广泛的材料的回收是最有价值的（即钴和镍）的更广泛的材料。”

“政策方法，如扩展制作人责任（EPR）或产品管理，”她补充说，“如果他们可以推动循环设计改变以延长寿命，则尤其重要，使得重用机会并改善回收效率。”

但是，重要的是，不要过度夸大回收的可能性。As can be seen from the chart below that’s focused on lithium (the report contains similar charts for the other three metals), even a relatively dramatic 25% reduction in primary demand still leave cars using more than 10 times as much lithium as they do today.

这就是为什么单独回收不会靠近拯救我们。

除了积极确保电动汽车制造优化金属回收之外，该报告还发现还有必要追求多方面的努力。该报告指出了包括：的广泛战略阿森纳

• 如果汽车所有者可以确信不经常“展开”，则将电池寿命从目前预计的8-15岁到20多年或更长时间扩展到20多年以上。
• 开发“第二寿命”重用方案，为其他重要功能部署电动汽车电池，如可再生能源。
• 通过对群众交通，积极运输等行走和骑自行车等的投资来减少私人汽车所有权，以及汽车共享计划。

虽然这种方法无疑是重要的，但报告不会以与技术或政策级别的改进相同的方式量化它们的方式。在电子邮件到TreeHugger，Wakefield-Rann解释说，这是由于包括不那么成熟的解决方案，数据有限，数据以及报告范围的内在限制的因素 - 即预计EVS本身的需求的内在限制进入它们的材料。（例如，二次生命应用程序在此特定数据中不会出现 - 但仍将减少对这些金属的需求。）

尽管如此，韦克菲尔德 - 拉恩说，她认为，回收潜力最终将被其他需求减少策略促成：

“通过基本系统的改变减少对新车需求的努力，包括向公共交通工具或主动运输的转变是非常重要的，并且可能对未来的需求产生最大的影响。政治承​​诺将是关键这些战略的疗效。“

在许多方面，这是一个案例研究，而不仅仅是如何接近电池制造和回收，而是一般可持续设计。随着报告伴随着报告所讨论的新闻稿，真正的循环经济将要求我们在通常的孤岛之外思考：

“管理电动汽车电池的最佳实践政策应与循环经济原则保持一致，优先考虑策略，以确保降低材料和能量，如避免和重用，在追求回收和处置方案之前。欧盟最近符合循环经济原则的新型EV电池规定。更多的工业经济体，包括美国，必须遵循诉讼。“

最终，本报告为投资强大，创新的回收和电池回收政策，基础设施以及流程提供了强大的论点 - 以及依赖于这些政策，基础设施和流程的争论 - 让我们摆脱困境we’ve gotten into.

从更好的公共汽车和e-bikes.， 到无车规划和远程办公，电动汽车电池需求的许多解决方案都与汽车有关。
我想它可能是时候在大金属盒外面思考了。